В июле 1929 года Центральный Комитет партии в постановлении «О состоянии обороны СССР» отмечал:
«Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание Красного Воздушного Флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении».
К этому времени значительно окрепли два крупных конструкторских центра страны: ЦАГИ, которым руководил А. Н. Туполев, и конструкторское бюро, возглавляемое Н. Н. Поликарповым.
В начале тридцатых годов конструкторское бюро Туполева выделилось из состава ЦАГИ в самостоятельную опытно-конструкторскую организацию. ЦАГИ продолжал заниматься научными исследованиями, а конструкторское бюро Туполева — созданием самолетов новых типов. Туполев сплотил вокруг себя и воспитал группу учеников — А. А. Архангельского, В. М. Петлякова, П. О. Сухого, В. М. Мясищева и других, которые впоследствии стали работать самостоятельно.
Конструкторское бюро Туполева специализировалось в основном на многомоторных самолетах пассажирского и бомбардировочного назначения. Для их постройки впервые в нашей стране был применен как конструкционный материал металл — дюралюминий.
Конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова разрабатывало новые образцы отечественных самолетов разного назначения и создало семью истребителей, а также знаменитый учебный самолет У-2. В авиационных кругах Поликарпова называли «королем истребителей»: на протяжении почти десяти лет наша истребительная авиация была вооружена исключительно машинами его конструкции.
Наряду с мощными конструкторскими бюро Туполева и Поликарпова существовали и конструкторские бюро меньшего масштаба. Например, на Украине под руководством конструктора К. А. Калинина были созданы пассажирские самолеты К-5, выходившие небольшими сериями для линий Гражданского воздушного флота. [75]
В области легкомоторной авиации работало наше конструкторское бюро. В нем тогда были созданы спортивные самолеты нескольких образцов, а впоследствии известные учебно-тренировочные машины УТ-1 и УТ-2.
Моторостроители освоили такие двигатели, как М-22 воздушного охлаждения мощностью 450 лошадиных сил и М-17 водяного охлаждения мощностью 500 лошадиных сил.
К 1930 году основные типы самолетов и авиадвигателей строились на отечественных заводах из отечественных материалов руками советских рабочих и инженеров. Военно-Воздушные Силы, хотя и в небольших количествах, получали истребители И-3 и разведчики Р-5 конструкции Поликарпова, бомбардировщики ТБ-1 конструкции Туполева. В опытных образцах подготавливались для серии и новые, более совершенные боевые самолеты. На смену двухмоторному ТБ-1 шел четырехмоторный ТБ-3 Туполева, а для замены И-3 — разработанный Поликарповым и Григоровичем И-5.
Один из первых отечественных истребителей — биплан деревянной конструкции И-3 с двигателем М-17 был построен еще в 1927 году. Он развивал скорость 280 километров в час. Вооружение — два пулемета. Было выпущено около 400 самолетов этого типа. И-5 был дальнейшим развитием схемы биплана (на нем устанавливался двигатель М-22).
Летные испытания И-5 проводил летчик Б. Л. Бухгольц, с которым мы дружили. Бенедикт Леонтьевич восторженно отзывался об этом легком, маневренном истребителе, развивавшем скорость 286 километров в час. И-5 был вооружен двумя пулеметами и строился большой серией — около 800 самолетов.
Выдающаяся работа Поликарпова — двухместный разведчик Р-5 с двигателем М-17. Это биплан деревянной конструкции; на протяжении ряда лет, начиная с 1931 года, находился в серийном производстве. Всего было выпущено около 6000 самолетов Р-5 разных модификаций. Скорость его — 230 километров в час, потолок — 6500 метров.
АНТ-4, или ТБ-1, — двухмоторный металлический моноплан-бомбардировщик с двумя моторами М-17. Скорость полета — 200 километров в час. Бомбовая нагрузка — 700 килограммов. ТБ-1 получил всемирную известность в 1929 году, когда летчик С. А. Шестаков совершил на таком самолете, названном «Страна Советов», перелет из Москвы в Нью-Йорк. ТБ-1 находился в серийном производстве с 1928 по 1932 год.
Дальнейшее развитие схема ТБ-1 получила в тяжелом, уже четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3 выпуска 1930 года, вначале с теми же двигателями М-17, а затем с двигателями конструкции А. А. Микулина М-34. Он развивал максимальную скорость 230 километров в час, поднимал 1 тонну бомб, дальность полета при этом составляла 2200 километров. Экипаж самолета — 8 человек. Оборонительное вооружение — 5 пулеметов.
ТБ-3 для своего времени был самолетом-гигантом и производил большое впечатление огромными размерами. Мне пришлось как одному из членов экипажа трех самолетов ТБ-3 быть свидетелем фурора, который произвели эти машины в Италии в 1934 году.
Массовое производство всех этих самолетов потребовало многократного расширения производственной базы, организации новых крупных авиазаводов, и ЦК партии принимает постановления о строительстве мощных самолетных, моторных и приборных заводов.
К 1933 году заложенные в начале пятилетки заводы давали в больших количествах авиационную продукцию — истребители И-5, разведчики Р-5, бомбардировщики ТБ-3.
Качественный и количественный уровень авиации в этот период был наглядным выражением подъема всего народного хозяйства. Авиационная промышленность развивалась с размахом, достойным первых пятилеток. Она росла на индустриальной базе страны, впитывая в себя наивысшие ее достижения, и в первую очередь в области черной и цветной металлургии, радиоэлектротехники, машиностроения, приборостроения, химии.
Для качественного улучшения авиационной техники требовалось развернуть широким фронтом научно-исследовательские работы в авиации.
Основанный в 1918 году ЦАГИ был, так сказать, универсальной научной организацией: там проводились научные исследования по аэродинамике, авиаматериалам, авиадвигателям. Его пришлось расчленить на ряд самостоятельных организаций.
Помимо ОКБ главного конструктора Туполева также выделились отдел авиаматериалов, превращенный во Всесоюзный Институт Авиаматериалов (ВИАМ), и авиамоторный отдел, ставший Центральным Институтом Авиамоторостроения (ЦИАМ).
Все эти организации в короткий срок достигли уровня научных учреждений высшего класса.
Решающее значение имело пополнение заводов, институтов и вообще всех учреждений авиационной промышленности кадрами. Старых кадров из числа дореволюционных специалистов, а также молодежи, окончившей Военную Воздушную Академию, не хватало. Выпускники Академии в основном шли на пополнение строевых частей ВВС.
В 1930 году был создан Московский Авиационный Институт (МАИ), который очень скоро становится одним из лучших вузов страны и готовит инженеров самых разнообразных специальностей в области авиационной техники. [76]
Во вторую пятилетку (1933–1937 гг.) авиационники вступили во всеоружии передовой науки, опираясь на мощную производственную базу, которая с каждым годом продолжала расширяться за счет строительства новых заводов.
Технология изготовления самолетов и моторов (от ручного в основном труда) была переведена везде, где только можно, на массовое поточное производство и конвейер. Широко внедрялось на заводах изготовление деталей путем штамповки и литья. Это привело к резкому повышению производительности труда и увеличению выпуска самолетов.
Проектированием и разработкой чертежей новых авиазаводов занимался созданный в системе авиапромышленности Проектный институт.
Вследствие всех этих мероприятий Советского правительства авиационная техника во второй пятилетке получила возможность дальнейшего качественного и количественного роста: определился решительный и окончательный переход от самолетов типа биплан к моноплану; от деревянных конструкций — к цельнометаллическим или, по крайней мере, к смешанным (дерево — металл); от деревянных винтов — к винтам металлическим изменяемого в полете шага; от открытой — к закрытой обтекаемым фонарем пилотской кабине. И, наконец, осуществили переход к убирающемуся шасси, что, резко снижая вредное лобовое сопротивление в полете, позволило намного увеличить скорости самолетов.
Подобный же прогресс был достигнут в двигателестроении и в области приборостроения. Появились двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 700 лошадиных сил, М-100 водяного охлаждения мощностью 750 лошадиных сил. Это в конечном итоге открыло большие возможности повышения скорости, потолка и дальности полета наших самолетов.
Призыв Советского правительства — «летать выше всех, дальше всех и быстрее всех» — нашел горячий отклик у ученых, конструкторов и рабочих авиапромышленности.
Один за другим на испытательные аэродромы стали прибывать новые самолеты, такие, как И-15, И-16, СБ, ДБ-3, АНТ-25, и другие замечательные для своего времени машины, на которых советские летчики закрепили за Советским Союзом ряд наивысших летных достижений.
Все это вызывало у советских людей чувство законной гордости: ведь авиация была всенародным детищем.
В 1933 году Поликарпов выпустил маневренный истребитель И-15 — биплан с двигателем М-25. Его скорость превышала 350 километров в час, вооружение составляли два пулемета. В 1934 году И-15 был запущен в серийное производство.
Вслед за И-15 тот же конструктор создал истребитель И-16 — моноплан с убирающимся в полете шасси. Этот самолет с двигателем М-25, испытанный так же, как и И-15, начинавшим в то время молодым летчиком-испытателем Валерием Чкаловым, обладал максимальной скоростью 450 километров в час.
С 1934 по 1939 год самолеты И-15, И-16, а также И-153 — «Чайка» (биплан с убирающимся шасси) составляли основу истребительной авиации СССР и строились в больших количествах. Эти машины имели смешанную, типичную «поликарповскую» конструкцию — дерево, стальные трубы, полотняная обтяжка и в очень ограниченном количестве — дюраль.
Первым отечественным серийным фронтовым бомбардировщиком, созданным под руководством А. Н. Туполева в 1934 году, был СБ с двумя двигателями М-100. СБ — самолет цельнометаллической (цельнодюралевой) конструкции с гладкой обшивкой; прежние туполевские машины имели гофрированную обшивку. Максимальная скорость СБ — 420 километров в час, дальность полета — 1000 километров, бомбовая нагрузка 500 килограммов, экипаж — 3 человека.
Вслед за СБ, спустя всего один год, вышел двухмоторный бомбардировщик С. В. Ильюшина — ДБ-3 с моторами воздушного охлаждения мощностью 760, а затем 950 лошадиных сил и соответственно максимальной скоростью 400 и 450 километров в час. При бомбовой нагрузке 1000 килограммов дальность бомбардировщика равнялась 4000 километров. Экипаж также, как и у СБ, — 3 человека. Всего было выпущено более шести тысяч самолетов ДБ-3. Они составляли основу советской бомбардировочной авиации.
В 1932 году конструкторское бюро Туполева приступило к работам по созданию самолета АНТ-25, или РД, который получил впоследствии (летом 1937 года) мировую известность, когда летчики В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили на нем беспосадочный перелет Москва — США, преодолев расстояние более 9000 километров за 63 часа летного времени. [78]
Славу самолета РД умножили М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин, которые спустя месяц прошли на нем более 11 000 километров за 62 часа. Успеху перелета способствовала высокая надежность двигателя.
РД — цельнометаллический моноплан с крылом большого размаха и одним двигателем АМ-34 конструкции А. А. Мику-лина. Была попытка использовать РД как дальний бомбардировщик, но успеха она не имела из-за малой скорости самолета (около 200 км/час).
В период с 1930 и вплоть до 1938 года под руководством А. Н. Туполева был спроектирован и построен ряд тяжелых многомоторных цельнометаллических самолетов — АНТ-14, АНТ-16, АНТ-20.
Наиболее ярким воплощением этого направления в отечественном самолетостроении был восьмимоторный самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький», совершивший свой первый полет под управлением летчика-испытателя М. М. Громова в июне 1934 года. Этот самолет брал на борт 80 пассажиров, его максимальная скорость составляла 280 километров в час, дальность полета — 2000 километров.
Во второй пятилетке наша страна уже обладала достаточно развитой авиационной промышленностью. Советским летчикам было на чем летать. И, как показала жизнь, за летчиками дело не стало.
Когда в 1934 году случилась катастрофа с ледокольным пароходом «Челюскин», затертым во льдах Арктики, более ста человек зазимовали в ледовом лагере Шмидта. Людям грозила опасность. Вся страна, весь мир с затаенным дыханием следили за спасательными операциями. И буквально чудеса совершали летчики. Когда все до единого обитатели расползавшейся льдины были на самолетах вывезены на материк, Советское правительство впервые установило высший знак отличия — звание Героя Советского Союза — и присвоило его семи летчикам, отличившимся при спасении челюскинцев: А. В. Ляпидевскому, С. А. Леваневскому, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. Т. Слепневу, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину.
В июле 1936 года В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершают дальний беспосадочный перелет Москва — остров Удд, а через год — перелет с подмосковного аэродрома Щелково в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс. Вскоре этот же маршрут повторяют М. М. Громов, А. Б. Юмашев, С. А. Данилин. [79]
21 мая 1937 года М. В. Водопьянов впервые в истории посадил самолет в районе Северного полюса. Ряд высотных рекордов на самолетах Ильюшина установил популярный летчик Владимир Коккинаки. Летчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и штурман М. М. Раскова установили женский международный рекорд дальности полета без посадки. Гремели рекорды наших планеристов.
Вся страна жила достижениями авиаторов. Газеты были полны восторженных отчетов о полетах Громова, Чкалова, Водопьянова, Коккинаки, которые стали национальными героями.
В 1936 году в Испании разразилась гражданская война. Против республики поднял военный мятеж генерал Франко, подстрекаемый немецкими и итальянскими фашистами. Когда выяснилось, что генералу Франко самому не справиться с силами республиканцев, Гитлер и Муссолини бросили в Испанию свои войска и военную технику — пушки, танки, самолеты. Вначале они послали устаревшие самолеты-истребители «фиаты», «хейнкели» и бомбардировщики «Юнкерс-86»: против безоружного народа можно было воевать и на таких машинах.
Но на помощь республиканской Испании пришли прогрессивные люди многих стран мира. Руку помощи протянули ей советские люди, наши добровольцы отправились в Испанию, чтобы сражаться в рядах Интернациональной антифашистской бригады.
В своей книге «986 дней борьбы» испанские писатели М. Аскарате и X. Сандоваль писали:
«В дни самой грозной опасности Мадрид получил неоценимую помощь. Впервые в его небе появились самолеты, которые не сеяли смерть, а несли спасение детям и женщинам Мадрида — то были советские «чатос» (курносые) и «москас» (мушки).Взобравшись на крыши домов, стоя на балконах и высунувшись из окон, мадридцы махали платками, приветствуя летчиков-друзей, и плакали — на сей раз от радости!..
В конце октября в Испанию прибыли первые самолеты, проданные Советским Союзом республиканской Испании; благодаря им испанские и советские летчики преславленной эскадрильи получили возможность отражать преступные налеты итальянской и германской авиации.
В том же месяце прибыли первые 50 танков: теперь республиканская пехота располагала броней, позволявшей ей наступать и атаковать врага.
Советские добровольцы, приехавшие в Испанию, оказали командованию Народной армии неоценимую помощь своим опытом, своими советами, своим высоким героизмом. Среди этой плеяды героев особенно выдающуюся роль сыграли Воронов, Батов, Малиновский, Павлов, Кузнецов, Мерецков, Родимцев, Серов, Смушкевич, Хользунов, Минаев, павший при защите Мадрида; Горев, Птухин, Кривошеий, Смирнов, Нестеренко и многие другие».
В первое время республиканские летчики с успехом действовали на истребителях И-15, И-16 — испанцы прозвали их «курносыми» — и на бомбардировщиках СБ, получивших сентиментальное название «Катюша». Германо-итальянской авиации был нанесен большой урон.
В период гражданской войны в Испании И-15 и И-16 впервые встретились с «мессершмиттами». Сначала это были первые истребители МЕ-109В с двигателем мощностью 610 лошадиных сил. Скорость их не превышала 470 километров в час. Наши истребители по скорости не уступали «мессеримиттам», а оружие у тех и других было примерно равноценным — пулеметы калибра 7,6 миллиметров. Маневренность же у наших была выше и «мессерам» сильно от них доставалось.
Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили. Тем временем гитлеровцы учли уроки первых воздушных боев в небе Испании и радикально улучшили свои машины МЕ-109, установив на них двигатели мощностью 1100 лошадиных сил, благодаря чему скорость полета возросла до 570 километров в час. А с установкой пушки калибра 20 миллиметров увеличилась также огневая мощь истребителя. В таком виде «мессершмитт» поступил в серийное производство под маркой МЕ-109Е.
При посещении в составе советской экономической делегации заводов Мессершмитта в Аугсбурге и Регенсбурге осенью 1939 года я видел, как широко развернулось серийное производство МЕ-109Е. В 1939 году их было построено около 1500 штук.
Несколько первых МЕ-109Е в августе 1938 года были посланы в Испанию, где приняли участие в воздушных боях заключительного этапа испанской трагедии.
Готовясь к большой войне, гитлеровцы ускоренно модернизировали и самолеты других типов.
Анализ развития боевой авиации периода второй мировой войны показывает, что потребность армии в боевых самолетах исчерпывалась четырьмя-пятью основными типами, находившимися одновременно в производстве. Это оказалось одинаково справедливо как для нашей авиации, так и для германской.
К концу 1938 года стало ясно, что, хотя уровень нашей авиационной промышленности был достаточно высоким, производственные мощности авиазаводов, созданных за две первые пятилетки, обеспечивали массовый выпуск самолетов, моторов, приборов, но эти самолеты были устаревшими, не такими, каких требовала война. Тяжелобомбардировочным самолетам отдавалось предпочтение в противовес авиации других типов, например штурмовой и истребительной. Ведь каждый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик по затрате металла, труда и двигателей равноценен четырем истребителям. А господство в воздухе, как известно, определяется качеством и количеством истребителей.
В 1939 году Центральный Комитет партии вынес ряд решений о дальнейшем укреплении производственной базы авиационной промышленности, резком расширении количества конструкторских организаций и институтов. Свежие силы влились в конструкторские коллективы и стали трудиться над созданием новых боевых самолетов.
Только потому, что заботами партии уровень, достигнутый нашей авиационной наукой и промышленностью к 1938 году, был высоким, всего за один-два года удалось создать совершенно новые и вполне современные образцы истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков и подготовить базу для их массового производства.
В 1940 году появились в опытных образцах истребители ЯК, МИГ, ЛаГГ, способные драться с «мессершмиттами», а также фронтовой пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 и штурмовик ИЛ-2.
Правда, к началу войны их успели выпустить мало: в этом была наша беда. Но в ходе войны благодаря принятым нашей партией мерам выпуск новых боевых самолетов стал неуклонно расти. Так, в течение последних трех лет войны советская авиапромышленность производила ежегодно до 40 тысяч самолетов. Гитлеровская же Германия, несмотря на то что на нее работали почти все авиационные заводы Европы, за три года войны смогла достичь в производстве самолетов лишь немногим более половины того, чего добились мы. Самолеты отечественного производства ЯК, МИГ, ЛА, ПЕ-2, ИЛ-2 были главными самолетами Великой Отечественной войны.