В. ПЫШНОВ, генерал-лейтенант ИТС, профессор, доктор технических наук.

---

Все дальше в историю отходят от нас годы Великой Отечественной войны. Но не меркнет, а, наоборот, все ярче и полнее проявляется величие героического подвига советского народа, который под руководством Коммунистической партии мужественно отстоял в невиданно жестокой борьбе с фашизмом нашу Родину, завоевания социализма.

Еще задолго до войны Коммунистическая партия принимала все меры для того, чтобы поднять экономическую и оборонную мощь страны. Накануне нападения

фашистской Германии наши Вооруженные Силы обладали значительной мощью. Авиационная промышленность, созданная благодаря неустанной заботе партии, переживала крупную реконструкцию. С 1939 по 1940 г. на 19% возросло производство боевых самолетов. В 1940 г. были приняты на вооружение новые образцы истребителей, штурмовик ИЛ-2, пикирующий бомбардировщик ПЕ-2.

Коммунистическая партия сосредоточила внимание всех государственных, хозяйственных и общественных организаций на создании слаженного военного хозяйства, способного обеспечить фронт всем необходимым для победы над врагом. Благодаря этому наша авиационная промышленность за четыре года войны произвела около 137 000 боевых самолетов.

Военно-Воздушные Силы сыграли крупную роль в Великой Отечественной воине. Они принимали самое активное участие во всех боевых действиях. Было совершено 3125 тыс. самолето-вылетов, сброшено на голову врага 30450 тыс. бомб различного калибра.

В конце войны наша авиация в несколько раз превосходила немецко-фашистскую по своей численности. По качеству советские самолеты, в начале войны уступавшие немецким, в дальнейшем превзошли их.

Что же собой представляли наши самолеты накануне и в годы Великой Отечественной войны? Об этом и рассказывает в своей статье профессор Владимир Сергеевич Пышнов.

Благодаря постоянным заботам Коммунистической партии советские ВВС оснащались все более совершенными боевыми самолетами. Был полностью закончен переход на отечественные конструкции самолетов всех типов и двигателей. Резко возросли производственные мощности серийных заводов.

Остановимся более детально на самолетах, с которыми советские Военно-Воздушные Силы СССР вступили в Великую Отечественную войну.

Истребители. Новыми были три типа: ЯК-1 конструкции А. С. Яковлева, МИГ-3 — конструкции А. И. Микояна и М. И. Гуревича и ЛАГГ-3 — конструкции С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Самолеты ЯК-1 и ЛАГГ-3 имели одинаковые двигатели и были близки в других отношениях. Однако ЯК-1 обладал некоторыми преимуществами в весе и аэродинамике. Поэтому а начале 1942 г. истребитель ЛАГГ-3 был снят с производства и затем модифицирован. На него установили другой двигатель. Самолет МИГ-3 из-за очень большой высотности двигателя оказался непригодным для малых и средних высот полета и в дальнейшем применялся как перехватчик ПВО. Таким образом, основным фронтовым истребителем оказался самолет ЯК-1 с двигателем М-105 жидкостного охлаждения (и последующие его модификации). К осени 1942 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛА-5 с двигателем АШ-82 воздушного охлаждения.

Многие истребители были в основном деревянной конструкции, за исключением шасси и фюзеляжа самолета ЯК-1. [17] В последующих модификациях процент металлических деталей увеличивался.

Чем объяснить широкое применение дерева, и особенно фанеры, в конструкции истребителей того времени? Тогда еще не была отработана технология производства малых металлических крыльев с высокой степенью гладкости обшивки. Производство же деревянных крыльев и фюзеляжей было довольно простым, не требовало специальных станков.

В конструкции малых самолетов облагороженная древесина конкурировала по весу с алюминиевыми сплавами. Для крупных и тяжелых самолетов дерево было явно не выгодно. Таким образом, по соображениям экономии металла, простоты производства и аэродинамических преимуществ очень гладкой обшивки применение дерева в конструкции истребителей казалось оправданным.

Вооружению истребителей уделялось очень большое внимание. Еще в начале тридцатых годов стали испытываться новые автоматические пушки. Во время событий на Халхин-Голе на истребителях применялись реактивные снаряды.

На самолеты-истребители устанавливали 20-мм пушки ШВАК, тяжелые пулеметы М. Е. Березина калибра 12,7 мм, а также 23-мм и 37-мм пушки. Схема вооружения самолета в большой мере определялась двигателем. Так, в случае применения рядных двигателей водяного охлаждения с редуктором (двигатель М-105) можно было ставить пушки 20–, 23-мм и даже 37-мм для стрельбы через полый вал винта. Эта установка использовалась на самолетах Яковлева с добавлением одного-двух пулеметов калибра 12,7 мм. Пушки калибра 20 мм ставили на крыле, вне плоскости вращения винта (самолет И-16). На самолетах ЛА-5, ЛА-7 ставились две-три 20-мм пушки, стволы которых проходили между цилиндрами звездообразного двигателя АШ-82. Стрельба велась через плоскость вращения винта.

На самолете МИГ-3 были установлены три пулемета ШКАС калибром 7,62 мм и один БС-12,7 мм.

Самолеты ЯК-1, МИГ-3 и ЛАГГ-3 по своей аэродинамике, мощностным и весовым показателям были вполне современными. Некоторые недоработки устранялись в процессе модификаций.

Штурмовики. Успешные действия советской авиации по наземным фронтовым объектам определило в большой мере создание бронированного штурмовика ИЛ-2 конструкции С. В. Ильюшина. Идея бронированного штурмовика была выдвинута еще в период первой мировой войны. Однако малая грузоподъемность самолетов того времени не позволила применить броню, достаточную для защиты от огня пулеметов нормального калибра. Впоследствии конструкторы самолетов возвращались к этой идее, но удачных решений получено не было. Только С. В. Ильюшину в 1939–1940 гг. впервые удалось сконструировать весьма удачный бронированный штурмовик. Успех самолета определился логичной компоновкой центральной и носовой частей фюзеляжа, применением мощного двигателя АМ-38 (1600 л. с.) и крыльев довольно большой площади. Все это обеспечило хорошую маневренность самолета, столь необходимую при штурмовых действиях.

В ходе войны самолет ИЛ-2 подвергался ряду усовершенствований. Его переделали в двухместный. Существенные изменения произошли в вооружении. Большие размах и площадь крыльев позволили увеличить полетный вес самолета без значительного ущерба для скоростных и маневренных свойств. В 1943 г. были сконструированы самолеты ИЛ-8 и ИЛ-10, превосходившие ИЛ-2 по летным характеристикам. В серийную постройку был принят ИЛ-10, который в 1944–1945 гг. поступил на фронт.

Штурмовики, которые применялись в других армиях, особенно Германии, имели или слабую броневую защиту, или низкие маневренные характеристики. Двухмоторные штурмовики оказались более тяжелыми и практически менее живучими.

Бомбардировщики. Бомбардировочная авиация периода Великой Отечественной войны подразделялась на дневную - фронтовую, ночную средней дальности и ночную, или высотную, большой дальности.

Стремление повысить бомбовую нагрузку и увеличить запас топлива, есте-

ственио, приводило к уменьшению скорости полета, так как требовались крылья большой площади. Для получения большой скорости, необходимой при дневных полетах, площадь крыльев должна быть относительно мала, а грузоподъемность самолета по вооружению и топливу ограничена,

Для дневных действий и бомбометания с пикирования в 1939–1940 гг. был построен пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 конструкции В. М. Петлякова. По скорости этот самолет мало уступал истребителям. Такая быстроходность позволила ему действовать в дневных условиях в течение всей войны. Однако боевая грузоподъемность самолета и дальность полета были малы. Требовался более грузоподъемный фронтовой бомбардировщик. Кроме того, ПЕ-2 имел малую устойчивость на больших углах атаки.

Другой фронтовой бомбардировщик «103» был разработан конструкторским бюро А. Н. Туполева. Но до начала войны не было закончено его испытание. Серийное производство самолета «103» с двумя двигателями АШ-82 началось в 1942 г. В таком виде он носил наименование ТУ-2. По своим летным характеристикам ТУ-2 был лучшим фронтовым бомбардировщиком второй мировом войны.

Ночной бомбардировщик средней дальности ИЛ-4 представлял собой модификацию самолета ДБ-3, разработанного в конструкторском бюро С. В. Ильюшина еще в 1935 г. ИЛ-4 отвечал требованиям времени и был основным самолетом дальней авиации. Кроме ИЛ-4 разрабатывались другие самолеты — Н. Н. Поликарпова, В. М. Мясищева и В. Г. Ермолаева. Самолет ЕР-2 был построен лишь небольшой серией.

Тяжелые бомбардировщики дальнего действия хотя и готовились, но не получили широкого применения. С разными двигателями строился АНТ-42 (дальнейшее развитие ТБ-3 Туполева). Его использовали частично для налетов на фашистскую Германию, а в большей мере для полетов на средние дальности, но, естественно, с более высокой бомбовой нагрузкой. По имени ведущего конструктора В. М. Петлякова самолет носил название ПЕ-8.

Для транспортных целей, связи с партизанами и ночного бомбометания служил самолет ЛИ-2.

Довольно неожиданным был успех учебного самолета ПО-2 (У-2), сконструированного Поликарповым еще в 1927 г. Благодаря своей грузоподъемности (10–12 кг на лошадиную силу) он выполнял не только функции самолета связи, штабного и санитарного, но и ночного бомбардировщика. Малый шум двигателя затруднял его обнаружение противником. [19]

За первые 1,5–2 года войны советские ВВС не только выросли численно, но и повысилось качество авиационной техники. И все это в сочетании с высокой выучкой летного состава и его энтузиазмом в борьбе за освобождение своей Родины способствовало тому, что советская авиация стала более успешно громить врага.

В таблицах 1 и 2 приведены характеристики основных типов самолетов, состоявших на вооружении наших Военно-Воздушных Сил в 1938–1941 гг. и 1941–1945 гг.

Кроме приведенных в таблицах были еще самолеты, которые представляли собой модификации, т. е. на них устанавливались иные двигатели, изменялись шасси и т. п.

Некоторые самолеты строились малыми сериями и снимались с производства по разным причинам. В условиях надвигавшейся мировой войны обилие машин различных типов было нецелесообразно. Следует остановиться на некоторых вопросах эксплуатации нашей авиационной техники, которые требовалось разрешить в первую военную зиму 1941/42 г. Взлетные дистанции истребителей и штурмовиков составляли 1000–1200 м. До войны зимой самолеты устанавливали на лыжи, а затем перешли на колесные убирающиеся шасси.

Необходимо было повысить живучесть самолетов, улучшить бронирование экипажа, предохранить топливо от вытекания из поврежденных баков и от воспламенения. Для защиты летчика стали устанавливать сзади бронеспинку и заголовник, а спереди — бронестекло. Широкое применение получило протектирование баков многослойными затягивающимися оболочками.

Таблица 1

Самолет	И-153	И-16	ЯК-1	МИГ-3	ЛАГГ-3
Год выпуска	1938	1938	1940	1940	1940
Мощность двигателя, л. с.	920	920	1200	1350	1200
Взлетный вес, кг	1850	1850	2850	3300	3000
Максимальная скорость у земли, км/час	385	420	500	480	490
Максимальная скорость	425	480	580	640	560
высота	4500	4800	4000	7800	4000
Высота потолка, км	11	10,5	10,7	11,5	9,7
Крейсерская дальность, км	700	800	800	700	800
Вооружение	4 - 7,62	4 - 7,62 или 2 - 20	1 - 20 мм 2 - 7,62	1 - 12,7 мм 2 - 7,62	1 - 20 мм 2 - 12,7

Таблица 2

Самолет	Штурмовики		Бомбардировщики фронтовые			Бомбардировщики дальние			Транс-портные	Связи, лег. бомб.
—	ИЛ-2	ИЛ-10	С. Б.	ПЕ-2	ТУ-2	ИЛ-4	ЕР-2	ПЕ-8	ЛИ-2	ПО-2
Год выпуска	1 м - 1940 2 м - 1941	1944	1935	1940	1942	1938	1940	1939	1937	1927
Мощность двигателей, л. с.	1500	2000	2X990	2X1200	2X1350	2X1100	2X1250	4X1200	2X850	110
Взлетный вес, кг	6300	6300	6000	7700	10500	9450	14200	27000	10850	900
—	—	—	6900	8300	11300	10000	16200	34000	—	1200
Максимальная скорость/высота	407/2000	500/2800	420/4000	520/5000	560/6000	440/6000	420/6000	440/6300	300/3000	145/0
Высота потолка, м	6000	7500	10500	8300	9000	8700	7500	9300	6400	4500 2200
Крейсерская дальность, км	700	800	1500	1100	2200	4200	3000	3000	3000	450
—	—	—	—	—	—	—	4500	6000	—	300
Экипаж, человек	2	2	3	3	4	3	4	11	4	2-6
Вооружение	2-20 мм 1 -12,7 мм	2-23 мм 1-20мм	4-7,62 мм	1-20 мм 1-12,7 мм	1-20 мм 3-12,7 мм	1-12,7 2-7,62	1-20 мм 2-12,7 мм	2-20 мм 2-12,7 2-7,62 мм	2X12,7	—
Бомбовая нагрузка, кг	400-600	400-600	500-1000	600-1100	1000-3000	1000-2000	1000- 2000	2000- 4000	1000-1500	200

Подача нейтральных газов в дренажную систему баков позволила устранить возможность взрыва паров бензина в освобождавшейся части баков. В качестве нейтральных газов применялись охлажденные, отфильтрованные и обезвоженные выхлопные газы двигателя с низким содержанием кислорода.

Кроме модификации и создания новых образцов самолетов, двигателей, оружия, боеприпасов непрерывно шла работа по улучшению боевой эффективности и живучести самолетов, облегчению их эксплуатации. Разрабатывались методы ремонта авиационной техники, мероприятия по предупреждению ее отказов.

Наладить серийное производство новых самолетов и особенно двигателей было очень сложно.

Перебазирование промышленности в восточные районы и исключительно быстрое восстановление производства в труднейших условиях — чудо, на которое был способен только советский народ, руководимый Коммунистической партией. Перебазировались не только заводы, но и научные институты и вузы. Люди напряженно изыскивали пути совершенствования техники, состоявшей на вооружении, и закладывали основы для создания новых ее образцов.

В развитии авиационной техники важнейшее значение имели работы основных промышленных институтов — ЦАГИ и ЦИАМ, Летно-испытательного института авиационной промышленности, академий, научно-испытательных организаций ВВС.

В области новой ракетной техники работал ряд организаций. Кроме совершенствования реактивных снарядов, которые уже применялись в войсках, интенсивные работы велись по созданию ракетных и воздушно-реактивных двигателей. Так, в мае 1942 г. уже начались полеты на опытном самолете «Б. И.» (конструкции В. Ф. Болховитинова) с жидкостным ракетным двигателем. Успешно работали ученые, которые спустя 15–20 лет открыли пути полета в космическое пространство.

В совершенствовании самолетов периода Великой Отечественной войны большое значение имели модификации истребителей. Для них весыма важно было иметь превосходство над истребителями противника по скоростным и маневренным характеристикам, по эффективности оружия при достаточной длительности нахождения над полем боя, а также живучести.

Истребители Яковлева прошли такой путь модификации: ЯК-1, ЯК-7Б, ЯК-9, ЯК-3. Скорости самолета возросли с 570 им/час до 650 км/час, а у последней модификации с двигателем ВК-107 1600 л. с. достигли 700 км/час (см. табл. 3).

Основным фактором повышения скорости прежде всего было уменьшение сопротивления системы охлаждения путем сокращения внешних надстроек над радиатором и улучшения системы регулирования воздушного потока через канал радиатора.

Таблица 3

Самолет	ЯК-7Б	ЯК-9Д	ЯК-3	ЯК-3	ЯК-9У	ЛА-5	ЛА-7
Год выпуска	1942	1943	1943	1944	1944	1942	1943
Мощность двигателей, л. с.	1260	1260	1260	1500	1500	1500	1750
Взлетный вес, кг	3050	3115	2650	2950	3150	3150	3450
Максимальная скорость у земли, км/час	520	540	580	620	600	550	600
Максимальная скорость - высота	580/4000	600/3500	650/4000	720/5700	700/5500	650/6000	680/6000
Высота потолка, км	10	9,0	10,7	11,7	10,5	11	11,8
Крейсерская дальность, км	800	1300	800	1000	880	800	800
Вооружение	1-20 мм 2-12,7 мм	1-20 мм 1-12,7 мм	1-20 мм 1-12,7 мм	1-20 мм 1-12,7 мм	1-20 мм 2-12,7 мм	2-20 мм	3-20 мм

Кроме того, улучшились обводы самолета, отделке поверхности; стали целесообразнее использовать реактивный эффект выхлопа из патрубков; повысили высотность двигателей за счет лучшего применения скоростного напора набегающего потока. Эти усовершенствования быстро и эффективно были выполнены благодаря натурным исследованиям самолетов в аэродинамических трубах ЦАГИ. Аналогичные работы проводились при модификации самолетов ЛА-5, ЛА-7, ЛА-9, но только совершенствовались не радиаторы, а капоты и каналы охлаждения звездообразного двигателя АШ-82. Благодаря этому максимальную скорость удалось повысить с 570 км/час у ЛАГГ-3 и до 670 км/час у ЛА-7.

В тридцатые годы основным критерием маневренности самолетов принималась максимальная перегрузка при длительном вираже. У самолетов И-16, И-153 на малых высотах перегрузка доходила до 3–3,2, что при скорости 250–300 км/час давало время виража примерно 16–20 секунд. Самолет ЯК-1 имел перегрузку несколько ниже, скорость на маневре выше — 350–380 км/час и время виража на малой высоте около 24–26 секунд. Однако с ростом скорости полета улучшились условия совершенствования вертикальных маневров. Преимущества в маневрировании стало определяться не только максимальной перегрузкой, но и скоростью, поскольку сама по себе скорость является фактором запаса энергии.

Одним из показателей маневренности стала высота, которую может набрать самолет, если после разгона по горизонтали он перейдет в очень крутой подъем и так будет подниматься, пока скорость не станет близка к минимальной.

Подобные сравнения в конце войны проводились между отечественными и

трофейными самолетами. Наивысший результат был получен у самолета ЯК-3, поскольку он имел минимальное значение соотношения веса и мощности при максимальной скорости 650 км/час.

На заключительной стадии войны наша истребительная авиация была вооружена в основном очень маневренными истребителями ЯК-3 с запасом топлива примерно на 45 минут работы на максимальной мощности, самолетами ЯК-9У и ЛА-7 с запасом топлива на один час работы на максимальной мощности, но при несколько пониженной маневренности. Самолет ЯК-9Д имел запас топлива на 1,5 часа работы на максимальной мощности, но фактическое время полета было, естественно, больше.

Самолеты ЯК с двигателями ВК-105Ф имели максимальные скорости около 650 км/час, а с двигателями ВК-107–680–700 км/час. Скорость самолета ЛА-7 составляла около 670 км/час. Эти самолеты по своим скоростям превосходили германские истребители МЕ-109 серии G и ФВ-190. По маневренным характеристикам их преимущество было еще более значительным.

Развитие советских бомбардировщиков шло в основном за счет улучшения их оборудования и вооружения, а особенно совершенствования систем прицеливания и бомбометания.

Таким образом, в конце войны на вооружении ВВС состояли наиболее совершенные самолеты из того, что можно было создать на базе поршневых двигателей. Дальнейшие мероприятия по повышению мощности поршневых двигателей и их высотности не давали существенного повышения летных характеристик. Авиационная техника стояла на пороге крупного перелома на базе освоения реактивных двигателей, широкого применения автоматики и электроники и замены пушечного и бомбового вооружения ракетным.