Генерал-майор авиации Панкратьев А.С.
Состояние самолетного парка советских ВВС. Организация поставок новой авиационной техники в войска (январь — сентябрь 1941 г.)

Первые воздушные бои с участием советских самолетов и фашистской Германии произошли в небе Испании. Наши истребители И-15, И-16 по маневренным характеристикам успешно конкурировали с "мессершмиттами" устаревших конструкций. Это создало атмосферу благодушия, в результате чего советское руководство с модернизацией отечественных самолетов не спешило.

Тем временем гитлеровцы быстрыми темпами совершенствовали свою авиацию в направлении увеличения скорости полета и потолка, усиления стрелково-пушечного вооружения, бронирования самолетов{68}. Появившийся на заключительной стадии испанских событий в 1938 г. истребитель Ме-109Е имел преимущество перед нашим И-16 по скорости полета более чем на 100 км/час и был вооружен, кроме пулеметов, 20-мм пушкой. Летно-технические характеристики советских и немецких истребителей приведены в таблице 1.

Следует отметить, что работа наших авиаконструкторов в этот период не была достаточно целеустремленной, исследования и эксперименты проводились разрозненно, без единой целевой программы, не были определены необходимые ВВС типы самолетов.

Так, создавались одномоторные бомбардировщики дальнего действия, проводились работы по маневренным истребителям-бипланам с малыми скоростями полета. Эти и другие бесперспективные работы распыляли конструкторские силы.

Учитывая возрастающую военную опасность, в феврале 1939 г. в ЦК ВКП(б) было проведено совещание с участием авиаконструкторов, работников наркомата авиапромышленности и ВВС, на котором была поставлена задача перед авиационной промышленностью в короткий срок, за 1,5 — 2 года, провести работы по проектированию, постройке, [52] летным испытаниям, доводке и внедрению в серию новых типов боевых самолетов с улучшенными летно-техническими характеристиками.

В создании самолетов-истребителей приняли участие многие талантливые конструкторы: С.А. Лавочкин (с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым), А.И. Микоян (с М.И. Гуревичем), М.М. Пашинин, В.М. Петляков, П.О. Сухой, Н.Н. Поликарпов, В.К. Таиров, И.Ф. Флоров, В.В. Шевченко, А.С. Яковлев, В.П. Яценко.

В 1940 г. были созданы, испытаны и запущены в серию истребители Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1, которые превосходили по своим характеристикам самолет Ме-109Е. Их скорость достигала 580 — 620 км/час, а вооружение включало 20-мм пушки и крупнокалиберные (12,7-мм) пулеметы.

Кроме самолетов-истребителей, в 1940 г. завершили испытания и были запущены в серию самолеты Су-2 и Як-4, ЛТХ которых приведены в таблице 2. Они применялись в качестве ближних бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков. Однако опыт применения этих самолетов в начальном периоде войны показал их недостаточную боевую эффективность, так как стремление придать этим самолетам многоцелевое назначение привело к снижению их летных характеристик и живучести.

Функции этих самолетов, предназначенных для действий по боевым порядкам противника, с большей эффективностью и меньшими потерями выполняли штурмовики Ил-2, которые имели надежную бронезащиту и мощное вооружение, состоящее из двух 23-мм пушек, двух пулеметов ШКАС, восьми реактивных снарядов и 400 кг бомб. Самолет Ил-2 в марте 1941 г. успешно завершил летные испытания и через 3 месяца после получения чертежей заводом был запущен в серийное производство. В период войны самолет Ил-2 претерпел несколько модификаций с целью повышения в первую очередь огневой мощи наступательного к оборонительного вооружения. Так, с конца 1941 г. самолет выпускался в двухместном варианте с пулеметом Березина калибра 12,7 мм для защиты хвоста, а в 1943 — 1945 гг. на Ил-2 устанавливаются пушки Нудельмана калибра 37 и даже 45 мм. Всего было выпущено промышленностью 36163 самолета Ил-2 различных модификаций.

Ни одна страна, кроме СССР, не имела в годы второй мировой войны самолет-штурмовик, подобный Ил-2, и ни один самолет из принимавших участие в войне не сыграл такой значительной в поддержке войск роли, как Ил-2.

В предвоенные годы производились работы по созданию ночного бомбардировщика дальнего действия для замены самолета ДБ-3. Такой самолет (Ер-2) был создан, испытания его начались в июне 1940 г., а в октябре того же года он начал строиться серийно. [54]

Были разработаны и к 1941 г. внедрены в серийное производство тяжелый бомбардировщик дальнего действия Пе-8 и скоростной фронтовой бомбардировщик Пе-2{69} (см.таблицу 2).

Таковы краткие итоги огромной работы, проделанной конструкторами, учеными, инженерами, техниками и всеми работниками авиапромышленности по выполнению решений партии и правительства о качественном улучшении авиационной техники.

Таким образом, в Советском Союзе ужэ накануне войны были созданы многие образцы боевых самолетов, превосходящие по отдельным характеристикам немецкие самолеты.

В предвоенный период партией и правительством принимались меры по наращиванию производственных мощностей отечественной авиапромышленности.

В сентябре 1939 г. Комитет обороны принял постановление "О реконструкции существующих и строительстве новых авиационных заводов", которым предусматривалось увеличение производственных мощностей самолетных заводов к 1942 г. на 166% по отношению к 1939 году.

В октябре 1939 г. Комитет обороны принял постановление "О строительстве и реконструкции в 1939 — 1949 гг. самолетно-агрегатных и винтовых заводов", предусматривающее строительство и реконструкцию 7 агрегатных и винтовых заводов. В том же году было принято постановление "О развитии авиамоторных заводов", в соответствии с которым реконструировалось 5 и строилось 6 новых моторных заводов. В 1941 г. количество авиамоторных предприятий должно было удвоиться по сравнению с 1939 г., в том числе и за счет передачи некоторых заводов из других отраслей промышленности.

Таким образом, предусматривалось создание условий для быстрого наращивания производства отечественных самолетов. При полном завершении строительства и реконструкции авиазаводов их проектная мощность должна была составлять 26 450 самолетов в год, из них: бомбардировщиков — 9 150; истребителей — 13 000; разведчиков и штурмовиков — 3 600; учебных и транспортных — 700{70}.

Однако окончание запланированных мероприятий предусматривалось на конец 1941 — начало 1942 г., а эффект от них мог проявиться только в 1942 году. Так, из 9 вновь строящихся авиазаводов 3 планировалось сдать в эксплуатацию в октябре 1941 г., а 6 — к 1 января 1941 года.

Кроме того, исходя из существовавшей в то время концепции ведения войны на чужой территории, не были приняты меры по рассредоточению авиазаводов в глубь страны. [57] Из 31 завода 25 располагались в европейской части страны, многие кз них — вблизи западной границы.

Исследование архивных материалов свидетельствует о том, что в предвоенный период авиапромышленность систематически не выполняла государственных заданий по выпуску самолетов. Из данных, приведенных в таблице 3, видно, что в 1940 г. ни один из авиационных заводов с плановым заданием не справился, годовой план поставок был выполнен только на 75,8%.

В связи с этим Народный Комиссариат обороны счел необходимым просить правительство перевести авиационную промышленность с 1 августа 1940 г. на положение военного времени с целью увеличения выпуска новых самолетов. Однако это предложение принято не было.

Не улучшилось положение дел и в 1941 году. В докладных записках военного комиссара заказов вооружения ВВС начальнику особого отдела НКВД и Народному Комиссару Госконтроля в августе 1941 г. сказано:

"За 1 полугодие 1941 года заводами НКАП недопоставлено для частей ВВС 1144 самолета.

По состоянию на 26 июля 1941 года ГУ ВВС недопоставлены 1962 самолета, из них 1227 новых боевых самолетов Пе-2, Су-2, Ил-2, МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. В среднем невыполнение плана составляет 204 самолета в месяц" (таблица 4).

Одной из причин длительного освоения серийного производства и невыполнения плана поставок новых самолетов являлось отсутствие военных представительств ВВС в самолетостроительных КБ, что позволяло главным конструкторам передавать самолеты на государственные испытания и в серийное производство без должной отработки, недоведенными, с большим количеством конструктивных недостатков. Так, например, институтом ВВС в ходе испытаний было выявлено: по самолетам МиГ-1 и МиГ-3 — 128 дефектов, по самолету Як-1 — 114 дефектов, а по самолету Пе-2 — 132 дефекта{72}.

В предвоенный период имела место явная недооценка значения мобилизационной готовности предприятий. По состоянию на апрель 1941 г. заводы еще не имели мобзаданий на текущий год{73}. Технология производства самолетов в военное время была отработана плохо. Тот небольшой запас сырья, материалов и комплектующих изделий, который был создан в 1940 г, в начале 1941 г. был израсходован на выпуск плановых самолетов. Скрывая истинное положение дел, многие директора заводов не допускали военпредов к контролю состояния, мобготовности, ссылаясь на отсутствие указаний Наркомата авиапромышленности, и для решения этого вопроса потребовалось вмешательство Управления заказов ВВС.

Недостаточно внимания уделялось обеспечению боевой живучести самолетов. В обращении командования ВВС в Наркомат авиационной промышленности отмечалось:

"Несмотря на требования ГУ ВВС и принятые обязательства в договорах на 1941 год, заводы на выпускаемых самолетах МиГ-3, ЛаГГ-3, Су-2 до настоящего времени не устанавливают оборудования для заполнения бензобаков нейтральным газом, что приведет к излишним потерям боевых самолетов в случае войны. Прошу обязать главных конструкторов и директоров заводов выпускать самолеты МиГ-3 и Су-2 с 15 июля 1941 года с оборудованием для заполнения бензобаков нейтральным газом. К 1 ноября 1941 года дооборудовать ранее выпущенные самолеты{76}."

Дооборудование ранее выпущенных самолетов СБ, МиГ-1, Як-1 выпуска 1940 — 1941 гг. не было включено в план 1941 года.

Кроме того, из-за существенных недостатков в организации приемки продукции был высок процент неисправности новых самолетов.

Со ссылкой на неблагоприятные метеоусловия командованием ВВС допускалась приемка и отправка в строй необлетанных самолетов. Так, например, в ноябре — декабре 1940 г. у завода № 1 принято без облета 122 самолета И-153 и 15 самолетов МиГ-1, а за январь — февраль 1941 г. 176 самолетов МиГ-3 из 435 (40,5%) были приняты без облета. Выявленные в строю при облете таких самолетов дефекты устранялись длительное время, увеличивая простои самолетов и усложняя переход на новую технику.

Самолеты-истребители отправлялись в строевые части, как правило, по железной дороге, в разобранном виде, что увеличивало сроки ввода их в строй, требовало командирования заводских бригад для сборки самолетов, ставило их отправку в зависимость от подачи большого числа вагонов и платформ. В 1940 г. с завода № 1 по железной дороге отправлено 1825 самолетов И-153, а летом только 440{77}.

В силу недооценки роли военных представительств в вопросах качества, их количество и. численность в 1940 г. были значительно сокращены за счет упразднения военной приемки в заготовительных и агрегатно-механических цехах самолетостроительных заводов, а также на заводах-поставщиках комплектующих изделий. Но и эти урезанные штаты были укомплектованы личным составом только на 50 — 70%. В этих условиях военпреды осуществляли только окончательную приемку полностью собранных самолетов и не могли оказать существенного влияния на их качество, которое закладывалось на начальных стадиях производства. Летчики военных представительств работали в общем графике с заводскими, контрольные переоблеты самолетов после [63] заводских летчиков не производились, чем снижалась роль летного состава военных представительств в вопросах качества{78}.

Большое количество отказов и дефектов, высокий процент неисправности авиационной техники в строю показали необходимость существенного усиления контроля за работой авиационной промышленности со стороны ВВС, поэтому уже в 1943 г. в тяжелых условиях военного времени было проведено значительное расширение штатов управления заказов и военных представительств, уделено должное внимание укомплектованию их квалифицированными кадрами, офицерами с инженерным образованием.

Освоение серийного производства новых самолетов и оснащение ими строевых частей шло медленными темпами. В связи с этим план перевооружения ВВС, утвержденный специальным Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25 февраля 1941 г. "О реорганизации авиационных сил Красной Армии", не выполнялся.

В целом по ВВС по состоянию на 22 июня 1941 г. в частях было новых истребителей только 15%, ближних бомбардировщиков 13,1%, дальних бомбардировщиков 41,1% от общего числа самолетов каждого типа.

Для сравнения производственных возможностей авиапромышленности СССР и фашистской Германии можно привести следующие данные: в 1940 г. в СССР было выпущено 10 565 самолетов, а в Германии — 10250; за 1 полугодие 1941 г. в СССР выпушено 5249 самолетов, а в Германии — 5515{79}. Таким образом, накануне Великой Отечественной войны фашистская Германия не располагала преимуществом в производственных мощностях авиапромышленности.

То же самое можно оказать и о количестве самолетов, находящихся в строю. Самолетный парк советских ВВС перед войной насчитывал 29 958 самолетов, из них 19 583{80} боевых; парк Германии составлял 20 700{81} самолетов, в том числе 13 100 боевых. Однако советский самолетный парк состоял в основном из устаревших самолетов И-153, И-16, СБ, ДБ-3. Новая материальная часть составляла всего лишь 17,3% от общего числа самолетов.

Война застала нашу авиационную промышленность в процессе модернизации, широкого строительства новых и реконструкции старых заводов, в самый сложный и ответственный период освоения производства новых типов самолетов. Наступление фашистских войск явилось тяжелым ударом, особенно для заводов, расположенных в зоне досягаемости вражеской авиации. [64]

Благодаря принятым Коммунистической партией и Советским правительством мерам работа отечественной промышленности была в короткие сроки переведена на рельсы военного времени, стала работать более слаженно, организованно и смогла увеличить выпуск новых боевых самолетов. Если в первой половине 1941 г. было выпущено 5249 самолетов{82} всех типов, то во второй половине года в условиях вражеских бомбежек к эвакуации ряда заводов выпуск самолетов авиапромышленностью возрос до 10 789 за полугодие, т.е. более чем удвоился.

С учетом опыта боевых действий в высоких темпах стали проводиться конструктивные усовершенствования самолетов с целью повышения их живучести и боевой эффективности. Учитывая печальный опыт первых воздушных боев, была ускоренно проведена доработка самолетов по заполнению топливных баков нейтральным газом, по бронированию самолетов, усилению их стрелково-пушечного вооружения. Даже на старых самолетах И-16 и И-153 стали устанавливаться, кроме пулеметов ШКАС, пушки ШВАК и РС.

Советская промышленность не только модернизировала уже устаревшие машины, но и осваивала выпуск новых. Так, например, в это время шло освоение производства бомбардировщика Ту-2, который имел скорость 550 км/ч, т.е. близкую к скорости истребителей противника и был оснащен мощным оборонительным вооружением. Самолет показал высокие боевые качества и его выпуск за время войны достиг 2527 штук. ЛТХ самолета приведены в таблице 2.

В трудных условиях начального периода Великой Отечественной войны авиационная промышленность обеспечила наращивание выпуска боевых самолетов, поставляемых фронту. Уже тогда,создавались предпосылки к завоеванию в дальнейшем нашими ВВС господства в воздухе и достижению общей победы над фашистской Германией.

Из тяжелых уроков 1941 года мы можем и должны сделать следующие выводы:

1. В связи с ошибками в оценке предвоенной обстановки и определении сроков возможного начала войны перевод авиационной промышленности на расширенное производство самолетов своевременно проведен не был.

2. В предвоенный период авиационная промышленность не обеспечивала выполнения государственных заданий, особенно по выпуску новых типов самолетов. Это не позволило провести перевооружение ВВС до начала войны.

3. Недостаточное внимание к вопросам боевой живучести привело к большим потерям самолетов и летного состава в начальном периоде войны. [65]

4. Воздействие на промышленность со стороны Управления заказов и военных представительств в вопросах качества самолетов было явно недостаточным. В борьбе за количественную сторону поставок снижалось внимание и требовательность к качеству.

Проведенное перед войной сокращение штатов военных представительств отрицательно сказалось на глубине военного контроля. В результате 18%{83} самолетов новых типов, имевшихся к началу войны в пяти приграничных округах, были неисправны.

5. Несмотря на все ошибки предвоенного периода, самоотверженным трудом работников авиапромышленности качественное превосходство фашистской авиации в ходе войны было ликвидировано, а военпреды обеспечили приемку и отправку фронту необходимого количества авиационной техники. [66]